Vészfék, gázolás, frontális ütközés hét órán keresztül. Egy hasznos nap mérlege
Vészfék, gázolás, frontális ütközés nyolc órán keresztül… Avagy milyen nyomot hagy egy koponya mikor belülről nekicsapódik a szélvédőnek (amely csapás 26 törést-repedést okoz. A koponyán.)…
Ez a cikk nem a gyerekemről szól, ahogyan a blog többi cikke, és nagyon hosszú, de úgy érzem, el kell mesélnem. Ha csak egyetlen balesetet is sikerül vele megelőzni, már megérte, hogy e napfényes vasárnap délelőttöt a képernyő és billentyűzet előtt töltöm. Már ameddig a gyerek alszik.
Hogy a teljesen vadidegen olvasó is könnyebben csatlakozhasson, elárulom, hogy az ország, amelyben jelenleg tartózkodom, Luxemburg. Itt pedig a jogosítványom meghosszabbítása érdekében kötelezően részt vettem egy ún. autós „továbbképző tanfolyamon”. Ennek a mérlege volt nagyon rövidre fogva az, hogy tizenhárom résztvevő hét óra alatt összesen kb. 270 balesetet okozott. Úgy, hogy közben egyszer sem mentünk 50 km/óra fölé!!!
Arról van szó, hogy a végleges jogosítvány megszerzéséért az embernek meg kell jelennie az ország legjobb, két közepes repülőtérnek megfelelő nagyságú, változatos terepet kínáló gyakorlópályájánál, a saját autójában ülve. Aztán a legrafináltabb terepen különféle gyakorlatok követik egymást, néha elméleti oktatással, kisfilmekkel és értelmezéssel vagy vitával fűszerezve. Az ország „anyanyelve”, a luxemburgi mellett franciául, angolul, németül, olaszul, hollandul és portugálul is elvégezhető a képzés (hogy nyelvi okokra ne hivatkozzék senki), és ha az ember nem kezdő sofőr, akkor is nagyon javallott. Létezik 4X4-es terepjárókra, kisbuszokra, emeletes vagy hosszú buszokra és kamionokra adaptált változat is.
Ami pedig a gyakorlatokat illeti, nos, nem parkolásról, kanyarban tolatásról vagy lassított szlalomról van szó, hanem egy hihetetlenül jó infrastruktúra áll itt rendelkezésre, hogy az életben előforduló autós nehézségeket szimulálják. Van itt jeges-havas kanyar, vizes út, meredeken (9%) lejtő szűk, (kétirányú) utca kanyarral, amelybe még lelépő gyalogost is odaszimulálnak… és van ütközési sokk érzékeltetésére feláldozott Mercedes E220-as is. A nap végére garantáltan másként gondolkozik az ember. Még én is, a világ egyik „leggyávább” (keleti autós nyelven értsd: gyorshajtással nem vádolható, fölöslegesen nem előzgető, gyalogosbarát és szabálytartó) nőnemű (egyesek most talán felsóhajtanak, legyintenek, átkapcsolnak más blogra, akkor good-bye) személye is.
Úgy kezdődik, hogy kap az ember egy szerény reggelit, nehogy a lemenő vércukorszint akadályozza a koncentrálásban. Majd megjelöli egy táblázatban, hogy később az ebédre a felajánlott négy lehetőségből (ebből kettő is vegetáriánus, hogy ezek mindenre gondolnak!) melyik menüt választja. Aztán egy kis osztályterem. Rövid, de jól szervezett beszélgetés arról, hogy kinek mit is jelent volánnál ülni, mi minden fordul meg az ember fejében olyankor, és mi okoz aggodalmat az embernek, azaz mi okozhat problémát, balesetet az utakon. Elsők között szerepel a hátulról ránk tapadó, meggondolatlanul közel jövő, siető, agresszív másik, az ittas gyorshajtó, az elsőbbséget magának elbitorló bősze stb. De a végső osztályozás során úgy vesszük, hogy ez akár mi is lehetnénk, vagyis az emberi tényezők kategóriájába soroljuk, akárcsak a fáradságot, módosult tudatállapotokat (alkohol, kábítószer stb.), rosszul megítélt sebességet, meg egyáltalán mindent, ami az embertől függ. A másik kategória az időjárásnak, látótávolságnak, útminőségnek és egyéb külső tényezőnek van fenntartva, mindannak, amiért emberként nem lehetünk felelősek. Ettől fogva pedig ez a nap kulcsszava: felelősség. Egyébként mindenki őszintén beszélhet, meghallgatják, engedik szóhoz jutni.
Ezek után végignéz az ember egy autópálya térfigyelő kamerájával készült valós felvételt, amelyen egy ártalmatlan, de hirtelen kialakult autópályadugóba túl gyorsan érkező személygépkocsi másodpercek alatt tizenöt-húsz autót (súlyosan) érintő, többszörös halálos balesetet okoz. Első látásra nem könnyen érthető, de aztán visszapörgetik, mindaddig, amíg szépen ki nem vehető az az egy, amelyik nem tudott időben lassítani, majd hogy bele ne rohanjon az előtte menőbe, a másik sávba robban át, de ott persze ugyancsak áll a sor, tehát így is belerohan valakibe, nem is egybe, nem is kevéssé, előretol egymásnak még három álló autót, oldalt is nekicsapódik kettőnek stb. Közben hátulról még mindig érkeznek az autók, köztük egy fáradt (vagy kávézgató?) sofőr vezette kamion is, amely olyannyira utolsó pillanatban fékez, hogy a másik sávba áttaszítva, egy harmadiknak nekipréselve csaknem kettészeli az előtte álló személyautót – na innen tovább már nem bírom nézni.
De egészen addig kell újra és újra megnéznünk, amíg összhangban le nem vonjuk a következtetést: a követési távolság nem tartása, és a rosszul megválasztott sebesség okozott többszörös halálesetet és hatalmas egészségi és anyagi károkat okozott. Sajnos nem előre megrendezett felvételen.
Fűszerezésként kipróbálhatjuk, hogy milyen 1 ezrelék alkohollal a vérünkben látni és gyalog közlekedni – persze nem az igazi, mindössze egy kellőképpen torzító, homályosító és csőlátásra korlátozó szemüveget viselve kell eltalálnunk egymás kezét, végigmennünk egy vonal mentén stb. De gondolkodásunk és reakcióidőnk nem változik, mert valójában nyilván nincs alkohol a vérünkben. Már a tanfolyambehívón is színessel aláhúzták azt, hogy az ember nehogy igyon, kábítószerezzen a tanfolyam előtt. Kisfilmen megnézünk egy körforgalmat és a mögötte folytatódó utcát, majd ebből ugyanazt, amennyit két pohár bor elfogyasztása után látna az ember – higgyétek el, tényleg KEVESEBB, a biciklist az út szélén már észre sem vesszük.
Sok idő azért nincs a lehangolódásra, máris siethet mindenki az autójához. Kapunk egy walkie-talkie-t is, amelyben az előttünk kis ezüstszínű autóval furikázó oktató hangja szól, ő irányít az egyik pályához. Ő innentől fogva egy toronyból figyel minket, mi pedig egyesével hajtunk rá a pályára, és követjük az utasításait. Mivel legutolsó vagyok a konvojban, és még ki kell tolatnom a parkolóból, mindenki másnak is elsőbbséget adva, jócskán lemaradok, és alig találok oda pályához, akkora a köd. De aztán szépen felsorakozunk a kiindulópont mögé, a feladat pedig: abszolút szabadon, teljesen magunk által megválasztott sebességgel belemenni az előttünk álló, folyamatosan hűtött és vizezett, zúzmarás-jeges kanyarba, és azt szépen, a saját sávunkban maradva bevenni, majd onnan a még mindig vizes-jeges terepen kijönni. Utolsó vagyok a sorban, hallom, ahogy az oktató néha rákiált egy-egy résztvevőre, hallom a fékcsikorgások hangját is, és ahogy közeledem a kezdőponthoz, látom is, ahogyan egy-egy „kollega” autója kifarol, kipenderül, elhagyja a kanyart. Persze elég hely van tervezve e célra is, és a pályán túl füves-bokros terep, szóval olyan nagyon nem bíznak ez emberekben – és jól is teszik.
Én viszont nagyon bízom az autómban. Hát persze, elől a két kis Peugeot meg VW Golf kicsúszott, de az enyém négykerék-meghajtású, az előbb felsorolt, résztvevő autóknál valamivel nagyobb és szélesebb, jobb talajfogású Subaru, menni fog ez – gondolom. Megy is, de első körben nem merem túladagolni a gázt, kettesben kb. 25-tel megyek, ahogy érzésből egy ilyen helyen tenném a városban. Tökéletes, na, végre nem röhögtetem magam. Még a lassúságért, óvatoskodásért sem. Aha. Csakhogy a második körben azt kéri az oktató, hogy akkor az eddig szép lassan kanyarodók picit növeljék a sebességet, lássuk, mi történik. Ó, az én autómmal semmi – gondolom, aztán gáz. A vége ugyancsak „gáz”, mert alig harminc-harmincöt km/óra közt lehetek, mikor metálpiros Subarum elindul kifele a kanyarból, száguld neki a pázsitnak. És alig engedi magát ellenkormányozni! Nem merek padlóféket nyomni, csak amikor az oktató újra szól: fékezz, fékezz, méég! Valahogy sikerül visszatápászkodni a pályára és a kanyart elhagyni, méghozzá a kijárat irányában, de most már világos: az öt sovány kilométerke, amivel megnöveltem a sebességet, komoly következményekkel járhatott volna – máshol, hasonló terepen. És még nincs vége, még párszor meg kell ismételni a gyakorlatot, míg mindenkibe beívódik, hogy mekkora sebességnél tud egy ilyen kanyart még biztonságosan bevenni.
A végére már világos: attól, hogy nem tizenöt éves Golfot vezet az ember, hanem egy kicsivel fiatalabb Imprezát, még ugyanúgy kettesben-hármasban, harminc km/óra körül marad a pályán az autó – amit ezek szerint … túlértékeltem. A sok Peugeot és VW mellett résztvevő egyetlen Opel és a vadiúj, körömlakkpiros Citroen C4-es gazdája ugyanezt vallja be. Az oktató pedig lebeszél minket egy babonáról: a fékezés nem rossz, sőt. Szerencsénkre lebeszéli az egyik fiút is arról az ötletéről, hogy ilyenkor gázt kell adni.
Első tanulság levonva, mehetünk a következő pályára, padlófékezést és hirtelen akadály kikerülését gyakorolni.
Hogy az embernek ne kelljen a tízszer ismételt gyakorlat végén egyből gumicserére mennie, a mindenre gondoló szervezők folyamatosan vizezik a pályát. Itt egy darabig állandó, rögzített akadályok kerülgetése a feladat, az eredmény egyébként egy kiadós, többszörös alvázmosás, meg ablakmosás, és annak megtapasztalása, hogy milyen az, ha hirtelen az ember semmit sem lát – mert olyan szögből „támad rá” egy-egy széles vízsugár. De komolyítanak a dolgon. Vészfékezés következik, mindenki szépen sorban egyesével hajt rá a pályára, majd megindul, mikor az előtte levő már elkotródott, és mikor az oktató hangja a rádiótelefonba beleszól, hogy STOP, az embernek padlóféket kell nyomnia. Meg kell tapasztalni, hogy milyen érzés, mikor bekapcsol az ABS, milyen az, amikor az ember nyomja a kuplungot és féket, de az autó mégis araszol tovább előre. Akinek nem volt ABS az autóján, annak azt kellett gyakorolnia, hogy erősen fékez, majd felengedi, aztán újra ráfékez, újra visszavesz belőle, és ezt ismételgetve maga játssza el az ABS szerepét. Először azt kérik, hogy kb. 25 km/órával menjünk. Fejenként két kör után mindenki leparkol, kiszáll, az oktató megmutatja, hogy hol is álltak meg általában a gyakorlat során a lefékező autók.
Aztán ad mindenkinek egy bóját, és azt a feladatot, hogy oda tegyük le a bóját, ahol úgy gondoljuk, hogy 50 km/órás sebességnél ugyanígy fékezve megáll majd az autónk orra. Egyik résztvevő egy afrikai országban szerezte a jogosítványát, nos ez az Abu teszi le elsőként a bóját, 25 méterre attól a ponttól, ahol először szólt bele az oktató (tehát ahol elvileg tartottunk, amikor megpillantottuk „az akadályt”). Én rosszat sejtve elhagyom a csoportot és kicsit túlmegyek az ötven méteres ponton, de mikor látom, hogy teljesen egyedül vagyok, nem megyek tovább, hatvan méternél leteszem a bójámat. Egy fickó utolér, ő mer csak túlszárnyalni, de száz méterig ő sem megy el, hetvennél övé a legtávolabb levő bója. A többi tíz autós 50 méter körül egymás mellé rakja a bójákat.
Az oktató pedig elmondja, hogy ezzel már valamennyien elütöttük volna a piros lámpa magasságában megpillantott, távolabb lelépő gyalogost (mármint a vízoszlopot), ugyanis illett volna arra emlékezni a KRESZ-ből, hogy a féktávolság a sebesség növekedésével exponenciálisan=hatványozottan növekszik. Ha a sebességet 25 km/óráról 50 km/órára emelem, a féktávolságom nem kétszer akkora (pl. 50 m) lesz, hanem kettőnek a négyzetével szorzandó (kettő a második hatványon, vagyis négyzeten az ugye négy), tehát 4X25 = 100 méterre kellett volna letenni a bóját, várhatóan ott állna meg végleg az autónk. Ha minden igaz. De ne higgyünk el semmit, üljünk vissza a kocsiba, most jön a vészfékezős, gyalogosimitátoros gyakorlat.
Azt, hogy a gyalogost vagy elénk befutó szarvasbikát, lovat, motorost, akármit jelentő, a földből hirtelen feltörő és csíkban kiterjedő vízsugarak hol ugranak elő, nem lehet előre kiszámítani, többféle magasságú van, és más-más résztvevőnél máshol lépnek fel, de mindig hirtelen. Ez a gyakorlat több mint egy óráig tart, és az ember mást sem hall, csak, hogy XY épp elgázolta a gyalogost, vagy ha az utcára lelépőt nem, akkor a járdán tartózkodót… És az Önök világóvatos bloggere is legalább kétszer elütötte az előtte 25 méterrel belépő akadályt – pedig alig ment 38 km/órával. Ja igen, a pálya végén egy kijelző mutatja az ember sebességét, mármint azt, hogy az akadály felbukkanása pillanatában, a vészfékezés előtti századmásodpercben épp mennyivel vezetett. Egyetlen egyszer sem mentem 42 km/óra fölé! És más sem, a többiek sebességét is bemondta az irányító. Ennek ellenére hatalmas tömegmészárlás zajlott. Tetszett, nem tetszett, el kellett fogadnunk, hogy vizes terepen, ha ez ember előtt 25-50 méterrel átszalad egy gyalogos/állat, 33-35 km/órás sebességnél még pont előtte áll meg padlófékkel az ember, de ennél nagyobb sebességnél már sajnos vagy elüti, vagy kikerüli, például a szembejövő sávba térve, vagy a járdára felfutva.
Nos ez a két utóbbi kerülés is fatális lehet, ha éppen jönnek szembe, vagy tartózkodnak a járdán. A nap végén levezető gyakorlatként ugyanis megnézhettük, hogy milyen egy frontális ütközés 50 km/órával, ha két autó ütközik (nagyjából azonos sebességgel), illetve ha autó ütközik fával/betonfallal, ugyancsak 50 km/óra mellett. Nagyon jól megnézhettük, többször is, lassított felvételen, majd a „Hall of consequences” nevű teremben odavittek magukhoz az autóroncsokhoz is! Ugyanis szerencsére ezek tesztautós balesetek voltak, két darab 70 kg-os, 170 cm-es, felöltöztetett bábuval. Az egyik bábura feltették előtte a biztonság övet, a másikra nem. A balesetet távirányítással végezték, egymással szembe irányították a két autót 50-nel, és sok-sok szögből lefilmezték a látványos összecsapást (mindkét autó a levegőbe ugrott az ütközés sokkjától!), még a kocsiban is volt kamera, hogy jól megnézhesse az ember, hogyan csapódik, vetődik, zúzódik a be nem kötött utas. Az élethűre sikeredett bábu koponyája figyelemre méltó nyomot hagyott a plexiüvegben, amely szó szerint elhajlott, kifele domborodva és felvette az arc és homlok alakját (egy darabban maradt, csak átláthatatlan lett). A koponyán állítólag 26 törés-repedés keletkezett. Közben pedig megsebezte a bekötött, biztonsági övet viselő utast is, mert iszonyatos erővel nekicsapódott. Mellesleg a tesztautók Peugeot-k, Renault-k, Opelek és Mercedesek voltak, mindenikben mindenik légzsák kinyílt, ki szabadott nyitni, meg lehetett őket tapogatni, már akinek kedve volt ilyen látványos roncsokat simogatni, de valahogy a fiúknak sem volt ehhez több hangulata, mint a lányoknak. Bevallom, a többiek már az első roncs láttán helyesen megtippelték a sebességet, amelynél a baleset történt (50 km/óra), én azt hittem, minimum 70-nel kell ahhoz menni, hogy ennyire összetörjön az autó és garantáltan meghaljon a benne ülő (be nem kötött) utas. Nos, nem.
Ezt fokozandó szimuláltak és filmeztek baleseteket teljesen hasonló körülmények között, de 70 km/órával, és 90 km/órával is, két autó, illetve autó és fal „részvételével.” A fal szó szerint hosszában kettéhasítja és széltében összelapítja a belerohanó autót és utast egyaránt. Tudva tudtuk, hogy csak felnőtt méretű próbababák ültek bennük, de így is sokkoló volt végignézni. Az oktatónk szerint azonban a legsokkolóbb az, ha az ember netán mégis túlél egy ilyen, maga által okozott balesetet és utána nap mint nap tükörbe kell néznie.
Pár rövidfilmmel is megtetézték, csodaszép autók törtek össze a biztonsági öv reklámozása érdekében, és izmos, daliás fiatalemberek és csinibaba barátnőjük koporsóját kísérte utolsó útjára a kamera. Nem tudom, Magyarhonban, Romániában stb. készítenek-e, mutogatnak-e ilyen filmecskéket, de szerintem nagyon hatásosak lennének. Az oktató ugyanis mesélte, hogy az idősebb generációba tartozó, „régi sofőr” ügyfelei, akik még a biztonsági öv (35 éves a drága) feltalálása előtt szereztek jogsit (meg a nagyon szabadelvűek) szoktak neki olyasmit mondani, hogy „inkább kirepülök a kocsimból, mintsem, hogy bekössem magam ebbe a korlátozó övbe”. Mi ugyan mind a fiatal, újabb jogsis kategóriába tartoztunk, amelyiknek már semmi baja az övvel, de nekünk is megmutatta azt, hogy milyen is egy ilyen autóból kirepülés. Persze megint „csak” a 70 kg-os 170 centis bábukkal, amelyekből minden totálkárra szánt tesztautóba tettek legalább egyet, amelyik nem volt bekötve, és az autóban is elhelyeztek kamerát, meg kívülről is filmezték. Senkinek nem kívánok ilyen többfordulós széttépetést és autóból kiesést (például: http://www.youtube.com/watch?v=SiNgv53CxOU&feature=player_embedded) . ÉS: senkinek nem kívánok olyan utast, aki nem köti be magát. Ugyanis, ha valaki túl is élné a balesetet, mert ő maga be van kötve, de egy másik, fegyelmezetlen útitárs nincs, ez utóbbi össze-vissza vetődő teste és koponyája össze tudja törni a mellette ülő, szabályosan bekötött utasét. Nemcsak akkor, ha 70 kilós bakelitbáburól van szó. Megtekinthettük, milyen ütés éri hátulról a sofőrt, ha mögötte, a hátsó ülésen elfelejtik bekötni a biztonsági övet. Egy biztos, az én autómban senki nem fog többé utazni, ha nem akarja az övet bekapcsolni. Ez nem saját lelkiismeret és egyéni választás dolga, a többi utas érdekében igenis beköti magát, vagy … megy vonattal.
(a film YouTube-os linkje fennebb található, az működik, ez a nyíl itt a képen NEM aktív)
A napnak még mindig nem volt vége. Megint a vizes aszfalton voltunk. Még volt szabadon választható gyakorlat is, a teljes kontrollvesztés szimulálása. Az ember 35-40 km/órával megy, ez az előírt sebesség, aztán egyszer csak megmozdul alatta az út, szinte kidobódik az autó. Előtte persze negyedórás elméleti tanácsadás: kuplung, fék, ellenkormányzás, hogyan mentse az ember a menthetőt. Aki akarta, most belekóstolhatott abba, hogy milyen, amikor hirtelen erők hirtelen beavatkozása következtében teljesen elveszíti uralmát az autója felett. Elmondták, hogy a gyakorlat teljesen biztonságos, de azért valamennyien tudtuk: egy biztosítás ára mégis benne volt a részvételi díjban. Megkérdeztem, hogy előfordult-e már olyan, hogy valaki a nézők védelmére odatett szalagkorlátnak csapódott. Az oktató, egy végtelenül szimpatikus, sok nyelven beszélő, egyáltalán nem arrogáns és nem kioktató típusú harmincas férfi rám nézett és azt mondta, nem fog hazudni, egy ilyen eset már volt. Azért fordulhatott elő, mert az illető, aki vezette (mellesleg, nem nő volt, ahogyan hittem volna), nem ment elég gyorsan!!! Harminc alatt volt a sebessége, és ilyenkor, ha a szimulátor, a kimozduló „aszfaltlemez”, amire az ember ráhajt, kifele elmozdul, oldalra ki tudja dobni az autót.
Tudva, hogy ez a gyakorlat nem kötelező, úgy döntöttem, nem szeretnék a második lenni, akivel ez előfordul. Akkor sem, ha hétezer euró értékig hivatalból bebiztosították erre a napra az autóm. Példámat látva négy lány döntött úgy, hogy akkor ők sem. Meg Abu, a szenegáli fiú. Mert ő nem a saját autójával jött. Mielőtt a többi férfirésztvevő kiröhögte volna, dobtam neki egy mentőövet: „Látjátok, az előbb beszéltünk a felelősségről. Ez is felelősségteljes viselkedés. Nem a saját autója, nem kockáztat.”
Abu kapott egy jó pontot, nem bántották ezek után.
A nyolc önkéntes egymás után 4–5-ször is ráhajtott sorra a „gonosz” autópályaszakaszra, látványosnál látványosabb kipörgéseket, megfordulásokat produkálva. Senki autója sem sérült, de senki nem maradt az eredeti haladási irányban, és a saját sávjában. Egyszerűen lehetetlen. Teljes kontrollvesztés – tényleg az. Mindenki pontosan és engedelmesen végrehajtotta azt, amit tanult, de attól még mindenki ripityára tört volna, ha a járda közel van, jönnek a szembejövő sávban stb.
A legvégén még adtak egy esélyt azoknak is, akik eddig nem merték. Újra nemet mondtam. Én ezt sajnos már életben, valósan megtapasztaltam – még ha nem is én vezettem. Nem olyan frenetikus élmény, mikor forogva csúszik ez emberrel az autó…
De menekvés nem volt, meg kellett tapasztalnunk az ütközési sokkot is. Négyesével beültünk sorba egy szép, ezüst színű, távvezérlésű, bőrüléses, faberakásos műszerfalas Mercedes limuzinba (felső kategóriás, puhított autó volt), amit egy fogaskerék-csapágy-lánc csodaszerkezet felhúzott egy lejtőn, majd ott elengedett. Mi pedig szépen lecsúsztunk, és orral (mármint az autó orrával) nekivágódtunk egy alacsony fémtömbnek. Ami a szerkezet része volt, tehát a Mercinek nem esett semmi baja. Nekünk is csak annyi, hogy megértettük, már egy 7-10 km/órával haladó, valami szilárd, rögzített testnek csapódó autóban is jól érezhető ütés, rázkódás éri a bennülőt. Még egy bőrüléses Merciben is. Azt persze csak utólag tudtuk meg, hogy 10 kilométer / óránál lassabban csúszott le a Merci a rövid „vágányon”. Amikor benne ültünk, az volt az utasítás, hogy ne fogózzunk semmibe, és hunyjuk be a szemünk. Nyitott szemmel az ember reflexből megkapaszkodott volna ugyanis, csökkentve ezzel a rá ható erőket.
A nem kötelező részben a minden mozgó, veszélyes, esetleg elrepülő tárgytól, kézitáskától stb. arra az időre „megfosztott” jelentkezők pördüléses, autófelfordulásos, többszörös felborulós, bukfencezős balesetszimulálásra ülhettek be egy másik limuzinba, amit szép lassan többször is felfordított, két irányban oldalra megbukfenceztetett egy szerkezet. Lassan, nem úgy, ahogy az igazi baleseteknél. De ahhoz elég gyorsan, hogy elhiggyük, nem jó ez az embernek.
Egy másik gyakorlat következett, meredek kétsávos lejtőn kellett lemenni általunk helyesnek ítélt sebességgel. Csakhogy a lejtő kanyarodott, ömlött rajta a tavaszi hólé (azaz vizezték rendesen), és nem volt egyirányú. Lassan ereszkedtem, mégis sikerült meglepniük engem egy hirtelen beugró gyalogossal (függőleges vízsugárral), el is veszítettem uralmam, egy ponton már csak egy gyönyörű szivárványt láttam a vízsugár és a nap jóvoltából, meg azt, hogy a lejtő alján, körülöttem köd van. Az oktató hangja pedig közölte velem, hogy sajnos az ellenkező sávban vagyok, lehet, hogy már frontálisan ütköztem is valakivel… Ha pedig a vízsugárbábu élő ember lett volna, akkor ma bíróság előtt lenne a helyem, gázolás miatt.
A következő ismétlésnél még óvatosabb vagyok. De most a gyalogost máshonnan lőtték ki elém. 22 km/órával menve sikerült volna még előtte lefékezni, 30 kilométerrel már nem, hát áttértem a másik sávba. Harmadszorra picit távolabb léptették be a vízsugárgyalogost, na az életben maradt, én meg a saját sávomban, és még egy dicséretet is kaptam. A gyakorlatot addig kellett ismételnünk, míg senki sem kapott „szidást” gázolásért és ellenkező irányú sávba áttérésért.
Egy kis parkolás, osztályterem megint. Elő kellett venni a jogosítvány meghosszabbítását kérő nyomtatványt. A fiúk közül páran keresgélni kezdték, bevallották, hogy nem is tudnak róla, „ők nem kapták meg postán” stb. Szerencsére az oktatónál volt néhány üres másolat, tehát mindenki jól járt. Az oktató ennél a pontnál megjegyezte, hogy a nők szervezettebbek, meg nem is kockáztatnak fölöslegesen. Ezt illusztrálta néhány statisztikával is, ebből csak a szőke nős vicceket gyártóknak érdekes részt idézném. Luxemburgban 2002 és 2005 között 189 halálos autóbaleset történt. Ebből 24,9 %-ot okoztak nők (szőkék és barnák, vörösek, feketék, fehérek). 141-et férfiak (szőkék, barnák, vörösek, feketék, fehérek) idéztek elő. (http://www.statistiques.public.lu/stat/TableViewer/chartView.aspx - ez egy még több évet összesítő táblázat, de érdemes egy pillantást vetni rá, a kék oszlopok a férfiak, a sárgák a nők.)
Még mindig nem volt vége, még összegző beszélgetés, még egy-két rövid videó, végül pedig névtelenül ugyan, de ki kellett töltenünk egy kérdőívet. Megkérdezték a véleményünket a tanfolyamról, kritikát és/vagy dicséretet kértek. Az is szerepelt rajta, hogy volt-e már autóbalesetünk, ha igen, mi okozta, és elkerülhető lett volna-e, miként. Megkérdezték, hogy szerintünk mi volt a legfőbb üzenet, tanulság. Több válaszból kellett egyet bejelölni. Ilyenek álltak ott, mint például: legyen ABS az ember autóján, tudja az ember uralni a kocsiját (persze már előtte láttuk, hogy előfordulhat, hogy ez nem megy), vagy hogy ne szégyellje a sebességet a körülményekhez igazítani. Ez utóbbi volt a lényeg, megérteni, hogy egyáltalán nem ciki lassabban menni a megengedett legnagyobb sebességnél. Hogy a pirossal bekarikázott ötvenest ábrázoló tábla után nem kell feltétlenül 50-nel menni, ha úgy ítéljük meg, hogy az nem biztonságos. A nap végére már tudtuk valamennyien, hogy ez is lehet nem-biztonságos, hóolvadáskor, ködben, esőben, éjszaka, erdőben, szűk kanyarban, meredek lejtőn, iskola közelében, vagy ha az ember ivott, fáradt, épp konfliktust kezel … és a lista nem ér itt véget.
A legutolsó kérdés az volt, hogy e tanfolyam után változtatok-e valamit a saját vezetési szokásaimon. Igennel válaszoltam. Mivel autózás előtt sosem iszom, nem dohányzom és nem élek kábítószerrel, betartom a táblákon szereplő korlátozásokat, sokat már nem tudok változtatni. Egy valamit azonban igen. Eddig, ha hátulról túl közel jöttek, nem tartották a követési távolságot, mindig megijedtem, azt hittem, már megint én vagyok a gyáva, a lajhár, a sánta kisnyuszi, ezért aztán ráléptem a gázra, nehogy belémjöjjenek egy hirtelen fékezésnél, vagy nehogy azt gondolják, micsoda kezdő tyúk ül ott elől, hogy merészel az ilyen egy metálpiros sportkocsit vezetni… Nos, ezentúl nem fogok gázt adni. Nem az ideális végkifejlet, de inkább törjék össze a csomagtartóm és a hátsó lámpáim a rövid, nem tartott követési távolság miatt, mintsem, hogy elgázoljak egy gyalogost, biciklist, vagy mintsem, hogy frontálisan ütközzek az ellenkező sávba áttérve. Szóval – mindaddig, amíg én nem vezetek arcátlanul lassan – nem fog érdekelni a hátsó autós véleménye. Majd egyszer megelőz, ha akar, kockáztasson inkább ő, közben felmutatja a középső ujját, ahogy német nyelvterületen elő-előfordul, és ezentúl nem fogok ettől napokra elbátortalanodni. Nem fog érdekelni az agresszív ürge, lehet, hogy az élet egyszer megtanítja majd átlépni a középső pedálra (a fék nevűre) is…
Ui:
Tények és tudnivalók
- hol és ki szervezi e képzést: http://www.cfc.lu/ Colmar-Berg határánál, a nagyhercegi palotától alig pár kilométerre, az autópálya és a Goodyear autógumi-tesztelő pálya közötti tanpályákon
- ki vehet részt rajta: mindenki, akinek már van jogosítványa, olyanok, akik speciális járműveket vezetnek (pl. van 4X4-esekre, off-road terepre, buszokra, illetve VIP-személyeket szállító sofőrökre külön adaptált képzés); van azonban ismertető figyelemfelhívó nap iskolai csoportoknak is, 6-7 éves kicsiknek, ugyanis leggyakrabban 14 éven aluliakat ütnek el, az itteni statisztikák szerint. Gimnáziumi tanulóknak szintén szerveznek hasonlót. Ebben az országban egyébként általában 17-18 év körül szerez jogosítványt az ember (a szülei vesznek is neki egyből egy vadiúj fényes kocsit), de a balesetek 25 %-a is 25 év alattiakkal történik, tehát indokolt a kampány. A gimis tanfolyamra még az autósiskolába való beiratkozás előtt javallott menni.
- kinek kötelező részt venni:
a) mindenkinek, aki bármilyen motorra, szgk-ra, 3,5 tonnásnál nagyobb közúti járműre érvényes jogosítványt szerzett és két év elteltével meg szeretné hosszabbítani; legkorábban három hónapos jogsival lehet benevezni, két év eltelte után viszont már késő – lejár ugyanis az ember jogsija, és még a garázsból sem hajthat ki többé! Azt javasolják, hogy ez embernek már legyen háromezer kilométernyi vezetési tapasztalata, mikor ott megjelenik.
b) mindenkinek, aki három vagy annál több pontot már elveszített a 12-ből (van önkéntes kurzus külön azoknak, aki három pontot vissza szeretnének szerezni, és van külön azoknak, akik újra nulláról fognak indulni az összes pontjuk levonása után)
c) mindenkinek, akinek valamiért visszavonták a jogosítványát, ez általában a 12 pont elvesztésével magától megtörténik (az, hogy miért hány pontot veszít az ember, ott szerepel a kezdő jogosítványhoz adott kis zöld könyvben, ahová az első két évben elkövetett szabálysértéseket jegyzik a rendőrök)
d) mindenkinek, aki autósiskolai oktatóként dolgozik az országban, és minden sofőrnek, akit a munkahelye (például a luxemburgi minisztériumok és utazási irodák nagy része) erre kötelez
- mennyivel korábban kell jelentkezni: több hónappal! Legkésőbb fél évvel a jogosítványunk lejárta előtt feltétlenül hívjuk fel őket!
- mennyibe kerül egy ilyen, egész munkanapos, kötelező móka:
(reggeli, ebéd és biztosítás belefoglalva): 175,50 € (hétvégén is rendeznek ilyet, de akkor 194 €-ba kerül). Igazából ennél 40 euróval több a nap ránk eső költsége, de az állam ennyivel beszáll. Ja, a benzint nem említettem, de ebben a kis Nagyhercegségben az üzemanyag valamivel mindig olcsóbb, mint az összes szomszédnál, és nagy távolságok sincsenek, így egy kifli és kávé árából kijön az oda-vissza út.
Vigyázat, ha valaki már mind a 12 pontját elveszítette, és ezáltal gyakorlatilag kitiltatott a közutakról, annak viszont bizony 560,- eurót kell kipengetnie – igaz, hogy nem egy, hanem hét (7) napig tartó gyakorlati tanfolyamon fogják átnevelni az utak barbárjából kevésbé veszélyes közlekedővé! Mellesleg az ilyenek nem is jöhetnek valaki más nélkül, ugyanis nem vezethetnek saját maguk, ide pedig csak autóval jut el az ember. A kísérő személy ingyen vesz részt és szépen hallgat a sarokban. Ebéd és reggeli itt azonban külön fizetendő, nincs benne az árban.
Ha valaki három pont visszaszerzéséért egynapos tanfolyamra jelentkezik önként, annak 266 €-ra mérsékelik az összeget, és a végén minisztérium bácsi tényleg visszaad neki három pontot. Ebben az összegben viszont szintén nincs benne az ebéd. A „tananyag” tartalma sem ugyanaz, a pontvesztőknek hibaelemzős hittérítés jár ki, megpróbálják őket rávenni a megbánásra és a következmények helyes értékelésére. Nekik külön óra van csak arról, hogy mit tegyenek, ha a lámpa sárgára vált, külön órát szánnak az alkoholos és kábítószeres befolyásoltság miatti képességcsökkenés elmagyarázására, és külön órát arra, hogy a sebességkorlátozások okait megindokolják nekik. Nehogy azt higgyék például, hogy itt az országúton szeszélyből kilencven a maximum.
Minden esetre a „visszaesők” és „újrakezdők” átnevelésében direkt közlekedési pszichológusok is segítenek az oktatóknak, és pszichiáter is rendelkezésre áll itt a központnál.
- egyéb tudnivalók: a luxemburgi KRESZ és összes módosítása itt olvasható franciául:
sebességkorlátozások Európában: http://www.acl.lu/fr/Tour-info/Avant-de-partir/Limitations-de-vitesse-et-taux-d-alcool-en-Europe/Limitations-de-vitesse-en-Europe
megengedett maximális alkoholtartalom a vérben, Európa különböző országaiban: http://www.acl.lu/fr/Tour-info/Avant-de-partir/Limitations-de-vitesse-et-taux-d-alcool-en-Europe/Taux-d-alcool-en-Europe (hasonlítsuk csak össze Magyarországot és Máltát, vagy Romániát és Nagy-Britanniát J .
- a statisztikákra kíváncsiaknak: http://www.statistiques.public.lu/catalogue-publications/regards/2011/PDF-17-2011.pdf
például az intézmény és a képzés hatékonyságát illusztrálja az alábbi megállapítás is:
1991-ben ebben a megyényi országocskában 1129 baleset történt, 2010-ben azonban „csak” 787, ami 31%-os csökkenést jelent, miközben a személygépkocsik száma megkétszereződött az országban.
Búcsú:
ha végigolvastad eddigi legesleghosszabb bejegyzésem, és idáig eljutottál, köszönöm. Megtiszteltél a figyelmeddel, és már nem bánom, hogy ilyen sok ideig pötyögtem a gépen. Balesetmentes autózást/motorozást kívánok neked is, szeretteidnek is!
